对待巴西超大运砂船 中国宜疏不宜堵

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22日，外国媒体报道称，全球最大的铁矿石生产商淡水河谷(vale)周二发表声明称，一艘装载39.1万吨铁矿石的巨型货船改变了从中国到意大利的行程。

事实上，我们对这艘名为巴西谷的巨轮并不陌生。此前有报道称，5月24日，该船已在巴西马德拉港装载了39.1万吨铁矿石，将驶往中国大连港(601880)。

这很奇怪。如果它在5月底装载，它可能此刻正在太平洋(601099)航行，而不是前往横渡大西洋的海峡(600558)。船运能转这么多真是罕见。

然而，也有蜘蛛踪迹可循。今年早些时候，淡水河谷表示，其两艘巨型货轮“chinamax”和“valemax”一直未能获得中国海事部门签发的进港和卸货许可。在这种情况下，不可能获得装卸许可，淡水河谷的大型船舶自然无法进入中国大连港。

原因是什么还不清楚。但是有一个消息，可能与此有关。6月22日，澳大利亚矿业巨头力拓集团(Rio Tinto Group)将采用铁矿石月度定价机制，随着长期供应合同的到期，该机制将逐渐过渡到这种更加灵活的定价机制。这个结果出乎意料吗？不出所料，作者在年初判断，力拓将在7月份之后跟随必和必拓采取月度定价，进入下一个财年。

但这和淡水河谷的超大型运砂船有什么关系呢？事实上，原因是国内钢厂害怕超大号运砂车的到来，这增强了巴西矿山的市场优势，也将带来铁矿石贸易格局的变化。

近年来，淡水河谷一直宣布计划在中国建立一个铁矿石配送中心，就像一个“虚拟矿山”，不仅可以提高供应的及时性，避免产品库存造成的生产不畅，还可以降低从巴西到亚洲的运费。凭借其配送中心和自己的运输车队，淡水河谷将有效地缩小两个扩建项目之间的价格差距。

巴西公司选择了这个位于青岛港董家口的配送中心。然而，一些国内钢厂在建立配送中心后，将大部分铁矿石转向现货市场，导致国内大型钢厂的原材料支持能力下降。在遭到抵制后，淡水河谷最终退出了青岛港40万吨铁矿石海运码头开发项目，转而在马来西亚建立了同类型的中心。

此外，淡水河谷建立配送中心的一个重要手段是通过使用超大的运砂船来降低成本。淡水河谷购买的40万吨超大型矿石船比目前的20万吨船节省了30%的运输成本，这是淡水河谷建立配送中心的法宝。

根据《航运交易公报》的报道，在目前订购的船只中，有28艘超大型油轮的吨位超过40万吨，其中19艘已由淡水河谷与中国江苏的荣盛重工和韩国的大宇签署，用于从巴西向亚洲运输铁矿石，计划在2011年至2012年间陆续交付。

随着造船技术的发展和超大容量的好望角型散货船的兴起，全球铁矿石运输能力得到了提高。随着40万吨以上超大型矿石运输船(vloc)的成功建造，将极大地改变未来全球铁矿石运输格局。

从巴西到中国的航程约为11840海里，速度计算为13节。干散货船从巴西到中国大约需要40天。粗略计算，从巴西到中国的路线一年可以来回四次。根据这一计算，如果28 vloc的年运输能力超过4500万吨。淡水河谷2010年向中国出口的铁矿石为1.26亿吨，在短期内，巨型货船的运力占三分之一。此外，随着后续大型船舶的建造，超大型运砂船将成为中巴矿石运输的主流。

事实上，正是淡水河谷地理条件的弱点决定了季度矿业的交易模式。从巴西到中国的航程超过一万海里，往返中巴港口需要三个月的时间。从澳大利亚到中国，大型干散货船运送铁矿石往返两地港口需要大约一个月的时间。

但现在，巴西矿业企业已经介入了运输市场，凭借这艘巨型货船，在降低成本的同时，它将部分抵消地理上的弱势，并有可能将供应投入现货市场。

巨型货船带来的配送中心引发国内担忧是可以理解的。然而，如果中巴铁矿石运输拒绝超大型运砂船的参与，很明显，这不仅会让巴西矿业企业蒙受损失，甚至会让中国钢厂蒙受损失，因为它们错过了降低成本的机会。从任何角度来看，这都是企业无法理解的。

我们应该对这种大船持开放态度。事实上，阻塞比稀疏好。我们不能忽视全球贸易模式的变化和造船业的发展。未来，这种超大型运砂船将成为主流，这将提高运输能力，给钢厂带来一定的降低成本优势。

过去，淡水河谷计划将大连和日照相继建成矿石配送中心，但最终，各种原因都烟消云散了。目前，巴西淡水河谷的亚洲配送中心计划位于马来西亚，并于2013年上半年投入运营。今天，这艘超级大船并没有进入大连港，而是转向了意大利。今后，矿业企业仍可在马来西亚分销。它能阻止配送的货物进入中国吗？目前，这种没有沟通的对抗对双方都有伤害，双方得不偿失，最终增加了摩擦。

钢厂应该主动参与矿石交易。这不是阻止淡水河谷超大型船只的正确方法。钢厂可以主动参与矿石运输，从稳定矿源和降低成本的双重角度，与矿山企业建立稳定的关系，如港口建设、船舶建造、航运等事宜，并进一步合作，如在矿源建厂等。目前，“封锁”是下一个政策。

对抗能让我们坚持多少天？