从李书福到尹同跃：造好车的前提是会“撞”车

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蓝鲸汽车，10月26日:我相信很多人都听说过这个故事:卖给中国人的日本汽车是不同的，使用的材料更差。它们作为一样东西卖给美国人、欧洲人和日本人，但作为另一样东西卖给中国人，所以日本汽车不能买。我也听过这个传说。不管是真是假，这么多年来不可能通过许多方法伪造或寻求真理。如果你想想百度，有很多正面和负面的观点。作为一个普通的消费者，他经常不知所措。

罐笼安全车身结构-车架

事实上，近年来，我一直在向我周围的朋友解释，汽车安全主要取决于车架，而外壳，如保险杠和车门，并不是影响汽车安全的主要因素。此外，日本汽车在各种安全测试碰撞中的总体得分水平，包括e-ncap(欧洲新车评价规则)和c-ncap(中国新车碰撞测试)，也不低。此外，日本汽车还有一个特殊的安全概念:能量吸收，并声称根据这种方法设计的汽车更安全。但是人们仍然不信任日本车。

让我们来看看在中国被视为国家标准的c-ncap，打开它的官方网站，发现最新一批的碰撞试验模型基本上都是五星的。从消费者的角度来看，这种五星安全没有任何意义。这也是一个很好的解释，为什么消费者仍然不买中国的一个新品牌——观致3，尽管它在欧洲已经实现了五星级碰撞。

为什么消费者对所谓的五星安全漠不关心？原因被认为是极其复杂的，但很明显，汽车公司和第三方机构提到的安全是否与消费者关心的安全相同，值得每个汽车制造企业深思。

如果汽车企业也有先驱者的话，吉利和奇瑞汽车无疑可以被视为这一领域的先驱者。两个月前，8月5日，吉利汽车举行了世界上第一次公开的车对车垂直碰撞试验。经过测试的真正的汽车是吉利刚刚推出的新车帝豪gl。显然，这是非标准的碰撞测试。

无论是顺应潮流还是创造动力，奇瑞汽车都于10月24日在安徽省芜湖市的碰撞测试中心举行了世界上第一次公开的系列追尾碰撞测试，并对其新车Tiggo 7进行了碰撞测试。

在我看来，这是中国汽车企业向更高层次开放的一项勇敢的工作。你为什么这么说？我们为什么不谈谈中国著名的汽车安全碰撞试验呢？

与汽车制造一样，中国新的汽车碰撞评价法规c-ncap是一种进口产品，在欧洲被称为e-ncap，在澳大利亚被称为a-ncap，在韩国被称为k-ncap，在拉丁美洲被称为拉丁-ncap。不仅如此，相比之下，中国c-ncap的碰撞测试标准有所降低，甚至出现了虚假案例，例如，以顶级车型进行碰撞测试，这受到了消费者的强烈批评。

那么，原本隐藏在大型汽车制造企业中的各种试验，如风洞试验、可靠性试验、耐久性试验等，其实际数据和试验结果是什么呢？世界上的实验水平是多少？我相信大多数人知道的很少。由于缺乏了解，大多数人谈论的是作为国产汽车核心的东西向动力系统，他们似乎没有太多的概念。中国汽车上挂着“山寨山寨”的字样。这些汽车的基本引擎、变速箱和安全性似乎都消失了。

以一汽大众的速腾为例。由于后桥纵臂断裂，2014年前后，大众和一汽大众宣布召回56万辆速腾，并采用修补方法加固后桥纵臂。许多车主公开拒绝接受这种召回方法，一些车主说他们已经用独立悬架取代了扭力梁悬架。基于这种情况，一些媒体接着质疑一汽大众为什么没有按照这种方法处理56万辆问题车。不久之后，一汽-大众相关人士做出了这样的回复:

最近，速腾事件非常猖獗，我非常理解维护自己权利的用户，我对多次给用户带来的不安表示歉意，这是发自内心的。然而，许多媒体滥用职权，指责和随意支持用户取代未经核实的独立暂停。但是，作为一个已经在这个行业工作了十几年的人，我希望更多的人能够认真学习这项技术，比如悬架结构、材料、受力位置、疲劳强度的断裂点，以及我身边的金相分析，这才是问题的核心。

这个人还说:汽车人应该敬畏地评价汽车。

从这个回答来看，消费者和媒体最大的问题是他们不理解，他们没有资格和财力做相应的汽车测试。事实上，事故前后的两批一汽-大众速腾汽车都使用了独立悬架。其中，所谓的匹配试验、金相分析、耐久性试验、可靠性试验等。，消费者和公众基本上很难知道具体的实验数据。然后，如果你自己把有问题的悬架换成独立悬架，就像制造商说的那样，消费者完全不知道。

对车库来说，这被认为是机密。消费者只需要为了自己的安全知道真相。信息是如此的不对称，以至于产生了怨恨，导致了非常糟糕的社会影响。

但是，如果汽车工厂能够为消费者考虑更多，并向消费者发布更多数据，结果会是什么呢？例如，吉利汽车在世界上的第一次车对车垂直碰撞试验，奇瑞汽车在世界上的第一次系列汽车追尾碰撞试验，这两家公司都使用了“全球”这个词。我们不要说它是否耸人听闻。它的开放和透明的态度仍然值得鼓励。从某种角度来看，这证明了自主品牌对自己产品的信心。另一方面，让消费者更直观地看到这些实验的结果将有助于提高消费者对自主品牌的认识，这对于自主品牌的发展也是一件好事。