比亚迪的本命年

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在今年的底特律汽车展上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福重申了比亚迪加快回归a股的决心——计划发行不超过8000万股的股票，并尽快在深圳证券交易所中小板上市。这位特立独行的飞行员将面临一生中最重要的困难时刻。他如何才能从典型的中国式机遇中重生，成为未来全球汽车行业的重要战略参与者？回归a股会开启另一扇全新的窗户吗？

2010年，比亚迪的销量只有51.98万辆，几乎是年初提出的80万辆销售目标的两倍，甚至没有完成调整后的60万辆目标；增长率不到行业平均水平的一半；长沙和Xi安这两个规划中的未来生产基地，已经被拖延了很长时间，而后者由于非法占地而被搁置。产能的缺乏将使比亚迪无法享受未来短暂井喷窗口的红利。

此外，由于恶性扩张，一些经销商已经退出网络，他们的电动汽车推迟了在美国市场的登陆。事实上，回归a股的想法早在三年前就已被多次提及，但似乎仍是在云里雾里。最直接的反应是股价下跌，股价在2009年10月飙升至85.50港元的最高点，然后一路下跌。目前，股价还不到那个时间的一半。

唯一的潜在亮点可能是戴姆勒与比亚迪合资开发的新型电动汽车已接近风格冻结阶段，但期待这款汽车能改变比亚迪的命运还为时过早。过去几年，比亚迪仅售出了大约417辆各种类型的电动汽车。考虑到巨大的研发费用和成本因素，你可以把它们作为会计账簿中的“负资产”。

从取得惊人的成绩到跌到谷底只有一年的时间。比亚迪的明星产品f3轿车曾是中国最受欢迎的车型之一，但现在已经失宠，从十大畅销车型中消失了。人们很容易忘记这样一个事实:作为全球增长最快的汽车公司，比亚迪仅在7年内就售出了第100万辆汽车，销量从2008年的17.09万辆跃升至2009年的44.8万辆，年增长率超过一倍。

为什么会这样？王青睐的大跃进营销策略使其自食其果。为了实现年销量增长近100%至80万辆的目标，比亚迪经销商的数量从2008年的600多家激增至1200家。然而，受中国政府降低1.6升及以下乘用车优惠税率以及合资公司产品价格狙击的影响，品牌形象仅限于低端比亚迪。长期关注单一增长使得比亚迪忽略了一个事实，即比亚迪的产品质量和终端吸引力正在逐渐下降，而消费者购买汽车的预期却在不断提高。血腥价格战的竞争压力迫使一些经销商选择退出网络，最终导致连锁反应。

很长一段时间，国王用孤独来表现人。与全球汽车企业普遍采用的分工合作的集约化生产模式相反，王坚持采用自给自足的纵向一体化模式，这在全球汽车行业是独一无二的。他必须将战略重点回归到提高产品设计质量的源头。没有必要低估王彻底改变自己的决心——与最初打开市场的实用而廉价的车型相比，比亚迪发布的几乎所有新产品都是高端车型。为了提高制造水平，他还在日本收购了一家尖端的车身模具制造厂。

这种独特的模式急需证明。王要么成为下一个成功的亨利·福特和艾柯卡的混合体，要么成为一个短命的失败者。