中国高铁：极速中驶向未来

本篇文章2424字，读完约6分钟

不可否认，高铁已经成为中国崛起的机会。高铁正在改变中国，也将对世界经济结构产生深远影响。在这个领域，中国已经领先

对于中国的高速铁路建设来说，2010年是难忘的一年。12月3日，京沪高速铁路以486.1公里/小时的惊人速度投入运营，9月28日沪杭高速铁路试运行创下的416.6公里/小时的世界纪录再次被打破。高铁建设的速度无与伦比:2009年12月26日，武广高铁正式开通；2010年2月，世界上第一条在湿陷性黄土地区修建的时速350公里的郑西高速铁路通车运营；5月，承担汶川地震灾后重建重任的成灌高速铁路开通运营；7月，沪宁高速铁路开通；10月，沪杭高速铁路开通；11月16日，京沪高速铁路铺轨竣工，预计2011年竣工通车。“从北京到上海4小时”的梦想很快就会实现。 2010年12月7日至9日，第七届世界高速铁路大会在北京举行。这是自1992年uic发起该会议以来，该会议首次在欧洲以外举行。中国已经成为世界上发展最快、系统技术最全面、集成能力最强、运行里程最长、运行速度最快、建设规模最大的国家。 “中国的高速铁路建设将进入全面收获时期。”铁道部总工程师、中国工程院院士何华武展望未来。在媒体报道中，我们迫不及待地将中国的高铁命名为2010年，从“高铁建设年”到“高铁大跃进”，这只是反映了人们对中国高铁建设的钦佩、期待和疑虑。

东方高铁热 “中国令人难以置信的五年高铁建设让美国看起来像一个第三世界国家”——福克斯新闻网的标题表达了东方高铁在美国人眼中的奇迹。2004年，国务院审议通过《中长期铁路网规划》，提出建设“四纵四横”客运专线、环渤海地区、长三角地区和珠三角地区三大城际客运系统，主要繁忙干线实现客货分离。到2020年，全国铁路运营里程将达到10万公里，其中客运里程将达到1.2万公里。2008年，对中长期铁路网规划进行了调整，到2020年，总里程和客运里程目标分别提高到12万公里和1.6万公里。但是在很多人眼里，这个数字还是太保守了。 据媒体报道，自2008年以来，各地公布的中长期高铁规划项目呈现出大幅增长，许多属于2008年“点线”(2020年后建成)的高铁线路被纳入规划建设的“实线”。同时，铁路建设水平也在提高，一些原本计划时速200公里的路段也要求改为时速250公里的高铁。随着“高铁经济”时代的到来，较早进入高铁规划网的地区将获得发展机遇，这也是各地争相申报高铁项目的原因。 从中国第一条完全自主产权的高速铁路京津城际铁路的经验来看，自2008年开通以来，天津经济连续两年增长16.5%，远远高于国内生产总值的增长水平。2009年，天津实现地区生产总值11865.9亿元，比上年增长10.1%。2009年底开通的武广高铁催生了沿线的投资热潮。据《人民日报》相关报道，2010年第一季度，武汉和咸宁的国内生产总值同比增长15.9%，其中旅游收入分别增长36.5%和166.7%，房地产开发投资分别增长72.7%和44.9%，城镇以上固定资产投资分别增长36.5%和58.8%，实际外商直接投资分别增长21.5%。“高铁经济圈”效应显现。 现在，该行业已将注意力转向正在建设中的京沪高速铁路。京沪高速铁路连接着中国经济最繁荣的两个地区——环渤海地区和长江三角洲，它的开通不仅将带动沿线地区的快速发展，也将深刻影响整个中国的经济格局。届时，只要一个地区进入高铁网络，就会与两大经济金融中心紧密相连，进一步点燃各地申请高铁项目的热情。

成本与效益之争中国高铁建设的巨大成就也引起了一些质疑。2010年11月，英国《金融时报》的一篇文章“中国高铁不实用”，在网上引起了热烈讨论。文章指出，中国可能负担不起如此大规模的高铁建设计划，而如此大规模的高铁网络可能不切实际。在遭受金融危机重创的英国，反对派迫使政府推迟甚至放弃现有铁路网的更换计划。《香港明报》文章还指出，中国部分地区的经济增长速度跟不上高铁的发展，京沪高铁等东部地区可能得到充分利用，但中西部地区的高铁建设可能跟不上当地的经济发展水平。 据一位资深媒体人士称，西方舆论阵营背后有许多利益集团反对高铁建设。在美国，它主要是一个强大的汽车行业，而在欧洲，它是一家空航空公司、一家飞机制造商和一家石油公司。在低碳经济和低碳交通兴起后，这些高能耗的传统产业受到高铁的冲击最大。与此同时，在政府债务危机的背景下，反对派势力以减赤为名，声称高铁项目前期投资过多，利润不足，使得争议加剧。 然而，这些论点可能并不同样适用于中国。作为一个公共交通企业，高铁的收入不能用售票来衡量。正如铁道部运输局综合司司长李俊不久前接受媒体采访时所说:“铁路建成后，对沿线经济社会发展、人民生活水平的提高以及对工业发展的拉动作用是巨大的。铁路的作用应该更多地从全国的战略高度来考虑。”业内人士指出，中国东部的人口密度是美国的20倍和日本的2倍，而中国中部的人口密度是美国的12倍和日本的1.5倍。计算高铁作为公共交通工具所带来的社会效益，如果高铁不被修复，替代的交通方式将耗费更多的社会总成本。在中国，人口、土地和能源结构与西方发达国家不同，欧美模式不能简单适用。 “中国扩大运输基础设施具有更重要的意义，即促进制造业向内陆地区转移，改善物流和运输，振兴房地产市场，促进旅游业和消费行业的发展。”摩根大通(JP Morgan Chase)董事总经理李晶写道，2004年至2009年，中国货运年复合增长率为8.6%，但铁路网长度仅增长了2.9%，这严重限制了企业将业务转移到具有土地和劳动力成本优势的内陆地区。随着高铁的延伸，越来越多的企业将迁往内地，中国经济的地区不平衡问题有望得到彻底解决。 高铁将在不发达地区重新分配财富，并在解决中国发达和不发达城市之间日益扩大的收入差距方面发挥重要作用。从这个意义上说，对中西部地区经济发展速度跟不上高速铁路建设速度的担忧，不可避免地导致了因果倒置的嫌疑。上一页12下一页