李书福提案背后：中国制造转型之痛

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编者按:温家宝今年两会政府工作报告重申了“发展新能源”的内容。随着汽车行业的普遍关注和“角落用新能源汽车赶超世界”的希望，中国本土汽车企业的现状不容乐观。

十年后，中国迎来了第二次汽车消费浪潮，首次购车和首次购车并存:一、二线城市的汽车集中在中高端品牌，三、四、五线市场继续充斥各种品牌，二元消费结构正在形成。

在这种消费结构下，合资品牌在坚持传统优势的一、二线市场的同时，推出了合资自主品牌，将重点放在三、四、五线市场，挤压了自主品牌的空空间。“消费转型升级推动产业升级”的局面正在形成。本土品牌如何应对推高推低的局面？这是“十二五”初期全行业面临的现实问题。

我们发现，在消费转型升级的背景下，一些企业正在采取行动。上汽坚持中型车的经验和得失，广汽从合资经验中提炼出的一次性规划和批量发展战略，奇瑞的高端品牌困惑，吉利从“让老百姓买得起车”到倡导“价值竞争”的业务转型，长城坚持控制规模、只做细分市场的理念，都值得学习。

3月2日，吉利集团董事长李书福以全国政协委员的身份前往北京，提出了两项建议，一项是“解决拥堵问题”，另一项是“加薪”。李书福向记者解释说，“堵塞的根源在于促进汽车消费，为汽车企业转型提供引擎；加薪的出发点是提高一线员工的社会地位，这是提升中国产品品牌形象的必然要求。”

两个看似不相关的提议其实指向同一个问题——如何在新的消费环境下实现汽车企业的转型升级。李书福提到的新的消费环境与两件事有关:2010年，中国的汽车年产量和销售量超过1800万辆，并被提升为世界上最大的汽车生产和销售国；北京出台摇号限购政策后，1月份北京新车交易量仅为1.79万辆，同比下降72%，自有品牌车型销售受到严重打击。

前一个事件的影响是，全球汽车企业正密切关注中国市场，而中国本土汽车企业(其增速相对落后)正寻求一种方式，在这个全球最大的汽车市场突破产业转型和升级，这个市场被全球几乎最好的跨国汽车公司所包围。

后者的结果是，在摇号购车政策的限制下，合资品牌生产的中高端车型很可能成为一、二线城市消费者的首选，自主品牌的产品将被迫转移到三、四线城市。分步产业转移带来的二元消费结构特征将使自主品牌汽车企业的生存空间越来越小。

在该提案中，李书福建议:将汽车消费税转移到地方政府，通过税收杠杆调动地方政府的阻拦积极性，进而采取汽车消费激励政策，扩大自主品牌汽车企业空的生存空间；它要求提高一线工人的福利，调动员工的生产积极性，从而促进企业转型升级目标的实现。

这两个方案似乎解决了目前民生关注的热点问题，但实际上，李书福是在为自有品牌汽车企业的未来寻找出路。在此之前，李书福为吉利汽车的转型开了两个药方:海外并购和实施多品牌战略。

收购是提升品牌的捷径

2011年是“十二五”规划的第一年。中国汽车工业“十二五”规划初稿已经起草完毕，将于今年正式发布。其中一项重要内容就是大力支持自主品牌汽车企业的发展，这标志着中国汽车工业新时代的开始。

在过去的五年里，中国汽车市场通过吸引投资和刺激消费实现了爆炸式增长，成为世界上最大的汽车市场。然而，依靠核心技术和品牌溢价优势的国外品牌是这场疯狂增长盛宴的最大利润赢家，自主品牌汽车企业在整个汽车产业结构中始终扮演着低附加值的角色。

“过去，自有品牌汽车公司在低附加值领域实现了自然扩张和原始积累。随着“十二五”规划的启动，自主品牌汽车企业实现了产业升级，向高附加值领域转型，这已成为必然。”科尔尼管理咨询公司全球副总裁兼中国区董事总经理孙建如表示。

然而，对商业嗅觉敏感的李书福，从吉利汽车获得“产地证”的那一天起，就一直在思考低价策略下自有品牌汽车企业的生存之道，尽管吉利汽车的口号是“造一辆普通人买得起的好车”。

在李书福看来，自主品牌汽车企业的转型升级将面临三大问题:如何扩大市场份额，如何提升品牌附加值，如何提高人员素质。这三个问题也为自主汽车企业的发展提供了机遇。

经过长期的思考和比较，李书福认为，获得世界级的汽车品牌是中国民营汽车企业在世界汽车地图上获得一席之地的捷径，而靠模仿起家的山寨血统终究不能带来企业的未来。

因此，从2002年开始，李书福就开始暗中监视沃尔沃，并调动一切资源确保收购成功。李书福曾预测福特迟早会出现问题。当时，李书福经常用一句成语来面对媒体，那就是破产。李书福告诉记者，“收购沃尔沃可以帮助吉利打造自己的品牌。如果这件事做不到，吉利就只有死路一条。”

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