汽车合资30年之痛

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合资企业的品牌是什么？

现任美国总统巴拉克·奥巴马或前美国总统比尔·威廉·克林顿可以部分回答中国汽车想要回答的这个问题。当然，这并不是说中国汽车制造商不能回答，而是说他们不愿意回答。在以利益为导向的目标下，回答这个问题并不在他们的议事日程上。因此，由于中国的许多问题需要从外部来回答，独立品牌的合资问题只能通过美国三大汽车制造商和白宫之间的故事来部分解决。

2011年6月3日，美国东部时间，奥巴马在俄亥俄州克莱斯勒的托莱多工厂录制了一场演讲。他说，在美国政府帮助克莱斯勒渡过难关后，这家汽车制造商很快摆脱了破产。它不仅提前六年还清了政府贷款，而且在白宫同意出售克莱斯勒股份后，它又回到了私人状态。

不仅如此，通用汽车也在复苏。大规模的资本和企业重组使通用汽车走上了正常轨道。福特汽车公司也增加了对工厂的投资，增加了工人的就业机会。总的来说，在白宫的帮助下，美国三大汽车制造商已经“复苏”。

当奥巴马上任并寻求底特律三大汽车制造商的“变革”时，他正遭受底特律的困境。当通用和克莱斯勒不得不申请破产保护时，白宫仍然决定用美国纳税人的钱为通用和克莱斯勒的未来买单。奥巴马和白宫都知道底特律三大汽车制造商对他们的政治生涯有多重要。此外，奥巴马和白宫也知道汽车制造业对美国经济的重要性。因此，当有人称通用汽车为国有汽车制造商时，白宫没有反驳。

与奥巴马一样，在20世纪90年代初，当底特律的三大汽车制造商因日本汽车的快速渗透而失去利润时，美国总统巴拉克·威廉·克林顿也登上了飞往日本的飞机，与来自东京和日本汽车制造商的代表团打交道。不幸的是，即使克林顿喝醉了，也不会减弱日本汽车带来的压力。经过几次波折，日本汽车选择了自动出口限制策略。

当底特律再次受到金融海啸的冲击时，底特律的三大汽车制造商正在崩溃。这时，丰田发生了历史性的召回。在此过程中，本田和日产也进行了大规模的召回，但召回数量远远低于处于隐性状态的丰田。丰田的危机给了底特律一个绝佳的机会。尽管没有确切的事实证明白宫和丰田召回事件有直接关系，但地缘政治因素从未从事件中消失。

将这种情况与中国进行比较，我们会发现截然相反的结果。

当中国成为全球销量超过1800万辆的最大汽车市场时，它在许多事件上失去了基本决策权。所谓的合资自主品牌是最明显的解释。

广汽本田是第一家提出合资自主品牌的公司。此后，中国的政策制定者没有严格定义所谓的自主品牌和合资自主品牌，甚至一些政府官员故意模糊了它们之间的界限。经过一番观察，合资品牌BLACKPINK出现了。

广汽本田推出其概念后，东风日产也借此机会推出汽车。许多合资汽车公司纷纷效仿，他们自己的合资品牌也如雨后春笋般涌现。因为一个基本概念还没有被清楚地分解，更不用说所谓的应对政策了。

政策层面的失语使得汽车制造商、专家学者们议论纷纷。在这种情况下，合资企业独立品牌的发言人利用各种说法为他们制造声势。这个细分市场已经进入混乱阶段。如果这些合资品牌在中国开始实施合资政策时，在政策层面上有这样的规定，那么今天中国的汽车行业将不仅仅依靠合资发展。经过30年的合资经营，现在认可这项政策的后遗症为时已晚。

如果中国汽车的自主发展是真的，那么政策制定者应该准确地定义它的含义，然后有正确的政策。即使是前苏联和东德等许多死气沉沉的汽车制造商，也没有因为技术落后而创造出令人困惑的合资自主品牌。然而，在中国，合资自主品牌已经成为自主发展的一个组成部分。在这种情况下，在没有合资自主品牌基本概念的情况下，中国应首先实施停止政策，然后在相关方对合资自主性给出明确解释后再做出决定。如果跨国汽车公司的淘汰技术和所谓的中国制造成为合资自主品牌的核心，那么自主开发就是一个虚假的命题。

纵观美国、德国、日本、韩国等国家的汽车发展史。，它们都说明了一个事实，任何汽车动力都是一个大的汽车动力。