公务航空的最大限制因素已经破冰

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约翰·g·罗桑沃龙是达索猎鹰的总裁兼首席执行官。

与国外成熟市场相比，20世纪90年代形成的中国公务机市场有以下制约因素。

首先，我们对空.的商务航空了解不够虽然中国已经有了一家专业的商务飞机公司，但很少有人听说过“商务飞机”或“空".商务飞机”即使企业家或高级管理人员应该是商务专机的使用者或所有者，他们也可以将商务专机与其业务和需求联系起来，尽管他们在其他方面的支出可能远远超过乘坐商务专机的支出。此外，由于对空商业航空公司的发展前景缺乏认识，大多数中国空航空公司不愿意轻易介入。

其次，空受到管理体制的限制。目前，中国约有80%的白领受军方直接控制，而美国超过90%的白领留作民用。中国的商务飞机使用空现有的民航设施、航线和航线。随着空领域的日益饱和，商务飞机的快速发展将不可避免地导致与空飞行领域的冲突。对于空官方航空公司来说，在任何国家，其固有的特点决定了充分开放和充分利用空的领域和航空资源是发展的重要条件之一。

第三，资源投入的瓶颈。在中国，空商务航空被归类为空通用航空，但从其运营特点来看，空商务航空更接近于运输aviation /き商务航空空商务航空是一个特殊行业，前期需要大量投资，发展后会有较大回报。尽管一些先驱者对未来持乐观态度，但由于缺乏可用资源，他们一直在挣扎。因此，只有解决资源投入问题，空商务航空才能在中国快速发展。

但好消息是，数量变化正在缓慢发生，特别是空开盘走低终于打破了僵局。2010年11月14日,《关于深化低空空域管理改革的指导意见》正式发布，这标志着中国长期严格的空域控制,《意见》提出了到2020年三个阶段的改革目标，以及1000米以下空域的划分方法。按照这个时间表，空通用航空的相关配套建设，从机场、航空燃料、飞机引进政策到维修、地面服务、人员培训、导航等，将在近期陆续展开。

这一改革方案的出台可以说是中国低空开放的重要一步。我们乐观地看到，中国政府在这方面不断放松管制，并相信今后会有进一步的改进计划。当被称为空官方航空发展的最大限制因素的低空空域破冰时，产业链中的其他环节开始加速。商务飞机的春天在中国越来越近了。

此外，中国的机场数量相对较少，有些机场是军民两用的。相比之下，美国商务飞机可以在5000多个机场停留。现在中国政府已经意识到这一点，并决定投入大量资金来建设机场。

它源于商务飞机，是一个巨大的产业链，包括制造、销售、租赁、使用、管理和转售。这条产业链可以跨越制造业、航空空和金融服务业，每一个环节都是紧密相连的。随着中国商务专机市场的发展，整个行业不可避免地会出现供需失衡，如专业人才缺乏、物流支持不足等，但这些都是正常现象。

我从事这个行业已经35年了，我一直希望有一天中国市场会成为我们重要的市场。当然，这需要一些时间来发展。未来五年，中国商务专机总数将达到300架。在增加商务飞机数量的同时，我们还应该建立更多的服务网点。有人买飞机是好事，但更重要的是确保客户在买了飞机后能随时随地获得技术支持和服务。