高铁争议背后的思考

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2010年12月3日无疑是中华民族值得纪念的一天。这一天，坚持自主创新的中国高铁创下了京沪铁路时速486.12公里的纪录，实现了邓小平32年前访问日本新干线时提出的“现在要跑，现在就要跑”的历史夙愿。 中国高速铁路的快速发展不仅全面改善了中国的经济布局，给中国人民带来了便利，也引起了国内外的惊讶。 沪杭高铁通车后，一条只有一个人坐在高铁车厢里的新闻引起了网民的关注。在一段时间内，修建高速铁路将花费巨额资金，这将导致债务危机，并导致普通人高价乘车，这已被一些中外媒体炒作。在炒作的过程中，这些媒体有意无意地忽略了沪杭高速铁路只是沪昆高速铁路首次通车的一小段。稍有常识的人都知道，如果沪杭高铁现在满负荷运行，当沪昆高铁通车时，沪杭高铁将会人满为患。同样，被一些媒体认为客流量不足的武广高铁也是京港高铁的一部分。此外，故意忽视公共交通特征的问题就像质疑末班车上只有几个人一样荒谬。公共交通的一个重要责任是降低社会总成本。如果国有公共交通像民营交通企业一样，只愿意在最佳路段和时段满负荷运行，追求最高利润，就会出现人人都只能买自己的车，道路永远不够用，社会总成本会高于全社会的承受能力的局面。 一些美国人计算出日本每平方英里的人口是880，英国是653，而美国只有86。中国的一些人也做了计算。中国东部每平方公里人口为550人，中部为440人；日本有330家，美国只有33家。对美国来说，把重点放在发展高速公路和航运/船运/船运/航运业的“经济”上并不可行。11月24日，《大东亚》月刊的网站上发表了一篇题为《美国为什么不建设中国式的高速铁路》的文章，文章说:“高速铁路并不比普通铁路更有利于环境。”我们缓慢的铁路网络带来了许多好处:我们对政府权力的限制，我们的民主政治制度，以及我们享有的许多基础设施，包括房屋、工厂和道路。为了修建铁路，拆除这些设施的成本很高。总之，我认为这些东西比一个凉爽的铁路系统更有价值。”武广高速铁路开通后，出现了一些疑问。一些媒体大肆宣传“提速”，甚至刻意将武广高铁130元硬座票价与780元高铁头等票价相提并论，以凸显高铁票价的高价位。事实上，在春节期间，相当一部分返乡农民工买不起普通的返乡火车票，所以他们不得不乘坐票价更高的长途汽车，或者花几百元买高价票。面对数百万汹涌的人群，依靠一些学者和媒体宣传的慢行、田园风格的火车来解决人们的出行问题无异于纸上谈兵。中国的人口和土地现状决定了建设高速铁路是符合国情的正确道路。一些专家指出，在高速铁路运营之前，普通列车的硬座车厢只占很小一部分，而大多数车厢被用作卧铺车厢。高铁可以有效分流高端客户，从而释放更多硬座车，增加硬座数量，减少普通人买不到低价普通票的情况。一些专家指出，高速铁路的容量是普通铁路的几倍，这意味着高速铁路比普通铁路节省了几倍的土地占用。即便如此，为了节省土地，我们不得不在高架桥上修建高铁。因此，建设高铁对人均耕地不足的中国来说意义重大。 中国高速铁路的快速建设反映了中国政府为应对金融危机所做的正确决策，以及在国民经济各个方面投资4万亿元以确保发展、民生和稳定的果断决策。中国高铁的建成本来是中华民族伟大复兴中的一件大事，但国内外却有不同的声音。这不禁引起了我们的关注，这些噪音背后是否隐藏着什么，中国高铁的发展是否触动了谁的利益。 不久前，《澳门日报》发表社论说:美国总统奥巴马宣布建设高速铁路的计划，显示了美国人对铁路作为集体运输系统的新觉醒，显示了奥巴马打破汽车背后的既得利益禁忌，回归基于国家利益的思考。在中国，人多地少，我们应该从国家利益的角度来研究这个问题。高铁的发展将冲击空航空业和汽车市场，给空航空公司的中短途航线带来巨大影响，并直接减少外国飞机制造公司的销售，这肯定会触动一些外国公司的利益。高铁的能耗只是民航和汽车的一小部分。如果与水电、风力和太阳能等低碳能源相结合，将大大减少中国的石油进口。这些原则对于那些不断指责中国低碳问题的媒体来说是显而易见的。然而，为了他们背后的利益集团，他们片面地认为中国的高铁毫无用处。一位研究西方媒体的专家说，永远不要低估那些受过西方新闻技巧训练的人颠倒黑白的能力。中华民族的复兴总是面临着各种困难和指责。高速铁路作为“大国技术”之一，在中国的快速发展离不开这样的指责。