高铁盈利之惑

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高铁能盈利吗？这个问题很难简单地用“是”或“否”来回答。

世界银行2010年7月发布的一份高速铁路研究报告指出:“在国际上，高速铁路很少能完全收回投资，除非是在人口最密集的长途运输走廊。”在考虑修建高速铁路的好处时，政府还应该考虑到用预算来支持债务偿还几乎是不可避免的结果。”

同时，由于mainland China首条高速铁路京津城际运营第一年亏损数亿元，大陆高速铁路截至2010年上半年未能实现盈利，以及台湾高速铁路的巨额亏损，许多分析师对高速铁路的盈利能力表示怀疑。一位不愿透露姓名的分析师表示:“高铁的投资非常巨大。投产后长期亏损也是一个高概率事件。因此，一些发展中国家在投资高铁时可能会更加谨慎。”

然而，从目前高速铁路的全球运营来看，高速铁路的领先国家已经实现了高速铁路系统的利润。在高铁行业起步较早的德国、法国和日本，高铁系统已经相当发达，它们的高铁处于盈利状态，在东海道新干线在日本开通七年后，成本已经收回。

当然，中国的情况与德国、法国和日本不同。中国的高铁主要由铁道部调度和运营，其收入和融资由铁道部协调。此外，铁道部和高铁承担了一定程度的社会福利服务，因此中国高铁的盈利前景不能简单地与发达国家相比。

然而，如果中国高铁退出市场，它必须满足海外市场对盈利能力的更高要求。上述分析师表示，“在一些人口密集、车站密度合理的发达国家或新兴市场国家，高铁项目最终可能实现盈利，但在一些发展中国家，高铁项目可能难以盈利。”

事实上，中国企业已经意识到了外国高铁项目的风险。2010年7月15日，由中国南车牵头的财团宣布放弃对沙特阿拉伯麦加-麦地那朝圣高速铁路项目的投标。南车集团相关负责人当时表示，中国高铁在成本上确实有优势，但运营经验积累不足，海外运营风险难以控制。

分析人士认为，中国高铁的控制系统、电气设备和一些辅助设施略显薄弱，运营经验相对缺乏，因此长期运营亏损的可能性很高。因此，面对类似bot的高铁建设模式，中国陆军在海外高铁总承包中存在一定的风险。